La mítica Citroneta nació como un auto para motorizar Francia, pero su funcionalidad, calidad y personalidad lo hizo trascender a todo el mundo, e incluso se produjo en Chile en formatos únicos.
Hace sólo unos años, el Citroën 2CV fue elegido en votación popular realizada por el diario La Tercera como el Auto del Siglo en Chile.

Esta semana se cumplen 30 años del fin de una era. El 27 de julio de 1990, en la planta de montaje de Citroën en Mangualde (Portugal), salió de la línea de producción el último 2CV de la historia. A las 4 de la tarde de aquel día se produjo la unidad número 5.118.889, un número significativo para aquellos años, cuando los volúmenes de producción y venta de vehículos estaban limitados por las singularidades de los distintos mercados.

Con el número de chasis AZKA0008KA4813, el último modelo en producción era un 2CV 6 Charlestone, con carrocería bicolor en grises oscuro y claro, y que fue homenajeado en una corta ceremonia que incluyó una banda de música. Ahí mismo se le entregó a su dueño, irónicamente el mismo gerente de Mangualde, Claude Hebert.

Finalizaba así uno de los capítulos más importantes no sólo se Citroën, sino de la industria automotora en su conjunto, un proyecto que nació en el período de entre guerras pensando en la motorización de Francia, que se presentó tímidamente en el Salón de París de 1948, y que con el paso de los años se transformó en una auténtica leyenda en todo el mundo.

Incluyendo a Chile, por supuesto, donde el modelo no sólo se fabricó en su configuración original en la planta de ensamblaje que Citroën tenía en Arica, sino que también en una inédita variante “pick-up” o camioneta, que se comercializó bajo el nombre de Citroneta.

Hace unos años este modelo fue elegido por la gente, en una votación popular realizada por el diario La Tercera, como el “Auto del Siglo” en Chile.

OBRA DE UN GENIO
La verdadera genialidad de Citroën con el 2CV fue idear un modelo sencillo, funcional y accesible, que permitió la masificación del automóvil en la Francia de la posguerra, algo que hasta entonces estaba reservado para las personas de mayores ingresos.

Fue en 1934, eso sí, mucho antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, que el nuevo director general de Citroën, Pierre-Jules Boulanger, aprobó el proyecto de desarrollo de un vehículo de consumo masivo, económico de costo y uso, seguro para sus ocupantes, y tan versátil, que debía ser capaz de transportar con la máxima comodidad a cuatro personas y 50 kilos de equipaje, a una velocidad de 60 kilómetros por hora.

No era un proyecto personal de Boulanger, sino la continuación de una idea nacida en el genio de André Citroën. Y es que, desde sus primeros días como fabricante de automóviles, el gran sueño del fundador de la marca fue motorizar Francia del mismo modo como Henry Ford lo había hecho con el Model T en Estados Unidos.

Fue entonces cuando entraron en escena las letras TPV (Toute Petite Voiture o “auto pequeño”), un apelativo cariñoso para el ambicioso proyecto de desarrollar un utilitario compacto, que se adaptara a la perfección a las necesidades de una sociedad todavía muy rural, que necesitaba modernizarse para mejorar sus desplazamientos.

Confort y habitabilidad eran dos puntos clave para el nuevo TPV. Por lo mismo, el primer elemento relevante fue la suspensión, que se trabajó con la consigna de que el auto pudiera transportar un canasto con huevos a través de los difíciles caminos rurales de la Francia de los años 30, sin que se rompiera ninguno.

El segundo punto tenía que ver con la habitabilidad, que como ya dijimos, debía ser suficiente para llevar a cuatro adultos. El punto de medida de los diseñadores fue el propio Boulanger, que era un hombre bastante alto, y que debía poder subirse al auto con el sombrero puesto: si este se caía en el intento, el prototipo era destruido.

El resultado de este experimento fue un modelo extremadamente sencillo y de diseño singular, obra del genio de Flaminio Bertoni. Tenía una ligera carrocería de aluminio corrugado que le permitía pesar apenas 370 kilos en seco, unos asientos que colgaban desde una estructura tubular en el techo, más parecidos a unas hamacas que a unos asientos convencionales, y con un costo tan acotado, que suponía un tercio del valor del 11 CV que por entonces vendía Citroën.

Y luego estaba el motor, mucho más pequeño de lo usual para la época, con dos cilindros, que generaba 9 caballos de fuerza, equivalente a la potencia fiscal de dos caballos de vapor. De ahí nació su nombre final, Deux Chevaux Vapeur o 2CV.

Los resultados de las pruebas iban viento en popa y el TPV demostraba sus buenas cualidades, por lo que para 1939 ya se habían producido 250 prototipos del 2CV en la fábrica de Levallois, e iban a ser presentados en el Salón del Automóvil de París de ese año, algo que finalmente no ocurrió tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Francia pronto estuvo ocupada por los nazis y en Citroën se dio la orden de hacer desaparecer los prototipos para que no cayeran en manos de los alemanes.

Los vehículos fueron deliberadamente destruidos, sin embargo, algunos de los implicados en el proyecto se negaron a sacrificar cientos de horas de trabajo y ocultando algunas de estas primeras unidades, manteniendo a salvo los estudios del desarrollo del prototipo. Cinco de esas unidades han perdurado hasta nuestros días. Tres de ellas fueron encontrados en 1994 dentro un granero inaccesible en una granja situada en el Centro de Pruebas de Citroën en La Ferté-Vidame.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se continuó con el proyecto y se introdujeron cambios significativos, como un nuevo motor de 375 cc con refrigeración por aire, una nueva caja de cambios de cuatro velocidades y el rediseño de los asientos. Además, se reemplazó el aluminio de su carrocería por un más robusto acero.

Fue el 6 de octubre de 1948, cuando las puertas del Salón de París abrieron para el público, que Citroën presentó en sociedad el primer 2CV denominado “Tipo A”. El modelo alcanzaba los 65 km/h, rendía entre 20 y 25 kilómetros por litro y solo estaba disponible en color gris.

El Citroën 2CV fue develado frente al presidente de la República de la época, Vincent Auriol, y dejó con la boca abierta a la multitud presente. Mientras algunos se burlaron de su original silueta, otros vieron en ella todas las cualidades aun carentes en muchos modelos: sencillez, ligereza, agilidad, confort, versatilidad…

Desde los primeros días, el número de pedidos dio la razón a la marca y a sus diseñadores visionarios. André Lefebvre, director de diseño y producto de Citroën, equipó al 2CV con una serie de tecnologías ingeniosas para la época: tracción delantera, suspensión flexible de gran recorrido, motor de dos cilindros refrigerado por aire, etc.

LAS EVOLUCIONES

Con 42 años de producción ininterrumpida, el 2CV no se quedó sólo en el icónico modelo presentado en París, sino que fue evolucionando en mecánicas, tecnología, pero también en una ingeniosa oferta de carrocerías.

La primera apareció en el Salón de París de 1950 y fue el 2CV Furgoneta, una herramienta pensada en los granjeros para trasladar cargas a bajo costo. Tenía suspensión con resortes y amortiguadores de fricción, que permitía trasladar hasta 500 kilos. Su éxito fue tal, que más de 1,2 millones de unidades se produjeron en todo el mundo.

En 1956 apareció la 2CV “Tipo AZL”, con un motor de 425 cc. que alcanzaba los 70 km/h. Ese mismo año fue presentada la furgoneta 2CV “Tipo AZU”, y dos años más tarde, luego de varios modelos intermedios, apareció la primera versión 4×4 del 2CV, que llevaba el nombre “Sahara”.

En el 2CV Sahara se montaron dos motores de 425 cc., cada uno con sus propias cajas de cambio y transmisiones, de modo que cada uno accionaba un eje del auto. Así se lograba tener un automóvil de tracción total, con el peso controlado y suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos. En la actualidad, este peculiar Citroën supera los 50.000 euros en el mercado de los autos de colección.

En 1960, la potencia de la 2CV “tipo AZLP” sube a 13,5 Hp, y la velocidad máxima a 85 km/h, con un consumo levemente por debajo de los 20 km/litro. Además, se introdujo el capó de cinco nervios en las furgonetas 2CV. En 1968, la furgoneta 2CV “Tipo AZU” incorporó un nuevo motor de 425 cc. y 21 Hp a 5.250 rpm, lo que le permite alcanzar los 80 km/h.

Finalmente, en 1968 se destapa una de las versiones del 2CV más admiradas por todos: en Mehari. Tenía una ligera carrocería de fibra de vidrio, lucía un diseño tipo “buggy” y podría descapotarse fácilmente, convirtiéndose en el vehículo favorito en las playas europeas.

En 1974 se realizaron las más grandes modificaciones estéticas al 2CV, introduciéndose faros rectangulares en lugar de los redondeos, y se incorporó una banda de protección de plástico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas.

En 1981, la 2CV6 protagoniza la primera media hora de la película de James Bond “For you eyes only”, donde pudo demostrar sus aptitudes en una de las más recordadas persecuciones del cine.

EL 2CV EN CHILE

En 1953, este peculiar modelo se cruzó con Chile cuando se inició el proyecto de ensamblaje de unidades en la ciudad de Arica. La empresa francesa se estableció oficialmente como productor en 1957 bajo el nombre Citroën Chilena S.A., debutando con la icónica versión nacional con caja trasera y dotadas del nuevo motor estrenado en Francia en octubre de 1954: 425 cc y 13,5 Hp.

A principios de los años 60 se comienzan a fabricar las primeras 2CV “Tipo AZU” en Chile, la cual contaba con cuatro puertas, techo metálico y maletero. Este fue el modelo que cariñosamente los chilenos bautizaron como “Citroneta”, nombre que deriva de la mezcla entre Citroën y camioneta, ya que este modelo se vendía con un pequeño pick-up o maletero trasero abierto, lo que permitía descontar impuestos. Este modelo “made in Chile” sigue siendo un ícono de la historia del modelo y atrae a numerosos coleccionistas de todo el mundo.

Para 1970, el presidente Salvador Allende solicita a Citroën Chile la construcción de un utilitario similar al Jeep para el ejército, naciendo así el proyecto Yagan. Sin embargo, el modelo no pasó las pruebas de resistencia, por lo que el ejército desechó el contrato de producción y el Yagan se direccionó al público general, comercializándose como un “Mehari chileno”.

En agosto de ese año aparece el AX330 con un motor de 33 caballos de fuerza con una cilindrada de 600 cc. lo que le permitía al 2CV alcanzar una velocidad de 120 km/h.

En 1979 finaliza la producción en Arica debido a la fuerte competencia de los vehículos japoneses, que hacían económicamente inviable mantener la producción nacional.

Para 1983, Citroën deja de importar el modelo 2CV6, y con ello pone fin a una de las historias sobre cuatro ruedas más emblemáticas de la industria automotriz nacional.

EL FIN
El 27 de julio de 1990, después de muchas modificaciones técnicas y ediciones especiales, cesa la fabricación de la 2CV a nivel global. Después de 41 años, 8 meses y 21 días de producción ininterrumpida, se vendieron en total 5.118.889 unidades, donde 3.872.583 correspondían al 2CV y derivados, y 1.246.306 fueron con carrocería furgoneta.

El Citroën 2CV se convirtió en un auténtico fenómeno social: era el auto favorito de los agricultores, pero también de las familias urbanas y de los estudiantes. Esto explica una excepcional trayectoria de 42 años de vida y más de 5,1 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

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